Den lignede ikke konkurrenterne på den tid og var helt forskellig fra andre Volvo-biler. PV36, måske bedre kendt som Carioca, er et spændende kapitel i Volvo's historie, og når man tænker på, hvor få eksemplarer, der rent faktisk blev bygget af den og det af en lille producent som Volvo, så må denne 75 års jubilar siges at indtage en berettiget plads i bilindustriens historie.

I 2010 kan PV36 fejre 75 års jubilæum og lad det være sagt med det samme: Den er ikke en kopi af Chrysler Airflow, som den er blevet beskyldt for at være.

Disse bilers historie er en ny version af det evige spørgsmål om, hvem der kom først – kyllingen eller ægget. Hvordan er det så? Jo, Chrysler's Airflow kom på markedet først - i 1934, men det betyder ikke nødvendigvis, at Volvo kopierede stilen. Det var ikke tidsmæssigt muligt, eftersom Volvo'en debuterede mindre end et år efter. Så hurtigt går det ikke engang i dag, og slet ikke for 75 år siden.

I begyndelsen af 1930'erne solgte Volvo under 1.000 biler om året. De var konventionelle, og modellerne lignede hinanden. Sekscylindrede motorer i robuste rammer, stålpaneler på trækarrosseri, separate forskærme og trinbrætter, udvendigt bagagerum, lodrette kølere og separate forlygter. De så ud, som de fleste biler gjorde på den tid, selv om der var kælet for design og opbygning. Kunstneren Helmer MasOlle* var ansvarlig for formgivningen af de første Volvo-biler.

Én mands arbejde

Denne kunstners stil var der ikke spor af på Volvo PV36, som dukkede op i foråret 1935. Bilen var resultatet af én mands arbejde, og den mand var Ivan Örnberg, en egenrådig og alsidig ingeniør, der kom til Volvo i 1931 fra Hupp Motor Co. i Detroit, der producerede Hupmobile. De to ellers så engagerede grundlæggere af Volvo, Assar Gabrielsson og Gustaf Larson, havde ikke noget at skulle have sagt – Örnberg styrede PV36 projektet fra start til slut. Næsten. Helt uventet afgik han ved døden sidst på sommeren 1936, da bilen var lidt over et år gammel.

Hvorfra fik Ivan Örnberg inspiration til PV36, og hvordan? Omkring 1930 var mange opfindere og engagerede ingeniører begyndt at beskæftige sig med aerodynamik og strømlinede køretøjer. Det var på de store luftskibes tid, og måske er deres form det bedste eksempel på disse teorier tillige med nogle af de tidligere lokomotiver, fly og bil-prototyper. Der var flere forskellige prototyper i spil, men ingen bilproducent vovede at sætte dem i produktion, før Hupmobile og Chrysler Corporation gjorde det, næsten samtidig.

I 1933 viste Volvo imidlertid en strømlinet bil, men da man frygtede publikums reaktioner udnævnte man en privat person til frontfigur – Gustaf L-M Ericsson fra den velkendte telefonvirksomhed. Ericsson fik æren af at have designet bilen og projektet var hans "barn". "Venus Bilo" brugte et Volvo 655 chassis og havde et karrosseri i fuld bredde med en front, der mindede om Hupmobile Aerodynamic, der dukkede op et år senere. Dens strømlinede form blev afrundet bagpå af reservehjulet, der var indskudt vandret og tjente som bagkofanger. Meningen var, at bilen skulle bruge mindre brændstof og forhindre ophvirvlede skyer af vejstøv i kraft af det strømlinede karrosseri med et heldækkende bundskjold. Det var en interessant og dristig prototype, og det blev den ved med at være, indtil den forsvandt i 1950'erne.

At udtænke, designe, formgive og producere en bil tager lang tid i dag, og det gjorde det også i 1930'erne. At gå videre fra idé via tegninger og skalamodeller til en rigtig bil med alt, hvad det kræver af værktøjer, komponenter og produktionsudstyr, er en proces, som varer adskillige år.

Ivan Örnberg flyttede til Sverige i 1931. På den tid var hverken Hupmobile – hvor han arbejdede som ingeniør – eller Chrysler kommet særlig langt med deres strømlinede planer. Hupmobile faktisk slet ingen vegne, eftersom de først kom i gang i 1932, da Raymond Loewy** - måske den mest berømte af alle industrielle designere og bilstylister i bilens historie – blev ansat i virksomheden for at fremme salget af dens langsomt sælgende produkter.

Samtidig var Chryslers ekspert inden for strømlinede biler, Carl Breer, travlt optaget med forskellige skalamodeller i vindtunnellen, og Örnberg havde allerede arbejdet ét år hos Volvo. Det er ikke bare svært, men nærmest umuligt at forestille sig, at Breer, Loewy og Örnberg overhovedet var i kontakt med hinanden, end mindre talte sammen tværs over Atlanten. Og billeder kunne kun sendes med posten eller overbringes.

De første af de strømlinede

I begyndelsen af 1934 blev Hupmobile Aerodynamic præsenteret. Fra forruden og frem havde den en plovlignende, strømlinet form - resten var ret almindelig. Men den så godt ud uden at være nogen stor personlighed. Karrosseriet inkl. hele taget var af fuldpresset stål, der var monteret på en separat ramme og fra et teknisk synspunkt på ingen måde yderligtgående.

Yderligtgående beskriver meget bedre den klart mere dristige Chrysler Airflow – og dens billigere søstermodel De Soto Airflow – som dukkede op i løbet af foråret 1934. Fronten var afrundet i et stykke, en grill, der mindede om et vandfald, og lavt placerede, indfældede forlygter.

Karrosseriet var strømlinet med tildækkede baghjul og matchende bag- og forende. I modsætning til Hupmobile – og senere Volvo'en – havde Airflow'en selvbærende karrosseri med en meget robust svejset karrosserikonstruktion, som ikke behøvede en separat ramme. Men de, der foretog karrosseripresningen hos Chrysler, var endnu ikke i stand til at presse noget så stort som taget, og det betød, at det skulle fyldes op på traditionel vis med træ, hønsenet og polstring dækket med pegamoid.***

Det var også sådan, PV36 kom til at se ud et år senere. Heller ikke presseværket på Volvo's fabrik i Olofström var ikke i stand til at presse taget i et stykke. Men det var Volvo's første bil med et selvbærende, presset stålkarrosseri, der hvilede på en separat ramme med relativt kort akselafstand.

Både Hupmobile og Chrysler havde over tre meter lang akselafstand, hvilket gav dem et meget slankere udseende, som passede godt til stilen. PV36 havde 290 cm akselafstand, som gav karrosseriet et rundt og buttet udseende, der ikke rigtigt kunne videregive den følelse af strømlinet fart, der hørte til stilen. Det er sjovt at lege med tanken om, hvordan bilen ville have set ud, hvis Örnberg havde brugt 310 eller 325 cm akselafstand i stedet. Begge var standard hos Volvo på den tid og blev brugt til andre modeller. Kunstneren, som stod for tegningerne i salgsbrochurerne og andre salgsmaterialer, gjorde sit bedste for at strække bilen ud og få den til at se bedre ud, men det var jo ikke gjort med det.

Volvo PV36 havde imidlertid et teknisk es i ærmet i forhold til både Hupp og Chrysler. Uheldigvis kunne det ikke ses udefra, men man kunne mærke det, når man kørte: Uafhængig forhjulsophængning – hvor forhjulene bevægede sig uafhængigt af hinanden under lodrette bevægelser, og det gav væsentligt bedre køreegenskaber end en stiv aksel.

Strømlinet - uden at overdrive

Volvo PV36 var forsynet med den nyeste, sekscylindrede motor, EC på 3,67 liter og med lige over 80 hk. Den lå under en motorhjelm, som var integreret i en front med indfældede forlygter, hvor den omkransede en traditionel, men nydelig Volvo-kølergrill, som fulgte formen på fronten mere end grillen på andre Volvo'er. Forskærmene var stadigvæk næsten separate, og hvis forlygterne havde siddet ovenpå dem, i stedet for at være en del af fronten, ville man knapt have kunnet se den strømlinede form.

Faktisk er det forlygternes position og udseende, som gør bilen til det, den er, og får den til at minde om Chrysler Airflow. Men at kalde Carioca en kopi vil være forkert. Forskellene på de to biler er for store og for mange. Og hvad Hupmobile angår, er der stort set ingen lighedspunkter.

Man har sagt, at de forreste kofangere på Volvo og Hupmobile er identiske, men det er langt fra tilfældet. Godt nok er de begge V-formede, men Volvo'ens er ikke så fremtrædende, og Hupmobile's har en mere skarp vinkel og følger skærmformen mere detaljeret. Kofangerne kan imidlertid godt stamme fra samme leverandør, men produceret med forskellige specifikationer. Chrysler/De Soto's kofanger er helt anderledes. Dér er ikke noget at komme efter.       

Ligesom på Hupmobile var både for- og bagdøre på Volvo PV36 hængslede på B-stolpen, hvorimod dørene på Chrysler og De Soto var hængslede med fordøren på A-stolpen, bagdøren på C-stolpen og begge med låsen i B-stolpen. Som Airflow var kanten på baghjulsskærmene på PV36 forsynet med en smule kromudsmykning. Denne udsmykning er sandt at sige stort set identisk. Måske Örnberg så den på Airflow i 1934, lod sig inspirere og skyndte sig at bestille noget lignende eller købte den fra samme leverandør som Chrysler.

Bagenden på Volvo-karrosseriet var skrånende med delt bagrude, indbygget bagagerum (det første på en Volvo) og reservehjulet uden på bagagerumsklappen i sit eget stålhus. Nogenlunde sådan så også de andre strømlinede biler ud, men deres bagagerum kunne ikke åbnes udefra som Volvo'ens.

Morgendagens bil – og gårsdagens

Betegnelsen PV36 havde intet tilfælles med den logiske nummerering, man brugte på andre Volvo'er. Det var meningen, den skulle indikere, at man tog forskud på fremtiden. Med andre ord 1936 i stedet for 35. Hvis de ansvarlige for den beslutning havde tænkt lidt mere over det, ville de have opdaget, hvor sårbar denne fremtidstanke var. De sidste eksemplarer af PV36 blev først solgt i september 1938.

Men alle den slags nye tanker var selvfølgelig ikke billige. Da den blev introduceret kostede en PV36 8.500 svenske kroner**** - 1.000 mere end De Soto Airflow og 1.000 mindre end den mere eksklusive Chrysler – og dermed faldt de fleste bilkøbere fra med det samme. Noget andet var, at den høje pris sammen med bilens udseende skræmte de mulige Volvo-købere væk, som nok havde råd til at købe en Volvo, men som godt ville have, at den skulle se ud som en sådan. Andre Volvo-modeller på samme tid kostede mellem 5.000 og 6.000 svenske kroner. For samme pris som PV36 kunne man købe en amerikansk Packard 120 med ottecylindret rækkemotor eller en sekscylindret, tysk Wanderer V50, den såkaldte mini Horch. Begge smukke luksusbiler. Ikke så underligt, at salget af PV36 gik trægt. Året efter var prisen væsentligt lavere.

Hvorfor Carioca?

Hvorfor fik den navnet Carioca som dansen? Den hedder faktisk ikke Carioca, men PV36. Carioca er kun et kælenavn, som imidlertid har hængt fast ved bilen i alle disse år, og som måske er mere kendt og anvendt end dens rigtige betegnelse.

Den swingende Carioca blev danset første gang i Hollywood-filmen "Flying down to Rio" fra 1933, hvor Fred Astaire og Ginger Rogers optrådte sammen på film for første gang. Det er en meget lidenskabelig, centralamerikansk dans, hvor det dansende pars pander skal røre hinanden ind imellem.

Carioca er også det officielle kælenavn for en person, der er født i Rio. Fordi Volvo allerede i 1933 begyndte at eksportere biler til Brasilien, kan det måske tænkes, at man af den grund flirtede lidt med navnet Carioca. Nogle eksemplarer af Carioca endte faktisk også i Brasilien.

Gustaf Larson, en af grundlæggerne af Volvo, kørte én – den findes stadig og er på private hænder i godt slidt, men original stand. Det svenske politi købte atten patruljebiler. Men ifølge ordrebøgerne var de fleste PV36 kunder imidlertid personer, som havde råd til en dyr bil – f.eks. virksomhedsledere, forretningsfolk, advokater, læger etc.

Der var ikke meget gang i specialbestillingerne. Kun én enkelt cabriolet blev bygget på PV36 chassiset. Bilen var bestilt af en velhavende forretningsmand og blev opbygget af en karrosseriopbygger i Stockholm ved navn Nordberg. Den havde to døre, var lakeret i en to-tonet lakkombination, og de fleste af de originale detaljer var bevaret bortset fra taget. Det kunne være interessant at vide, hvad den bil kom til at koste. Som så mange andre eksklusive biler i Sverige i de år levede den ikke længe og blev uheldigvis skrottet efter nogle år.

I dag eksisterer under 25 eksemplarer af PV36, de fleste af dem i Sverige og i varierende stand.

Høje omkostninger

Som Hupp Motor Co. og Chrysler Corporation måtte også AB Volvo i Sverige se den beklagelige kendsgerning i øjnene, at der ikke rigtigt fandtes et marked for den type biler i midten af 1930'erne. De var tyve år forud for deres tid med deres strømlinede og usædvanlige karrosserier. Bilkunderne – og særlig Volvo-kunderne – ville have almindelige biler, der passede i tiden, og uden store visuelle forandringer.

I efteråret 1938 blev den sidste PV36 Carioca solgt*****. Da havde Volvo PV51 og PV52 allerede været på markedet i to år og dannede basis for de Volvo'er, der kom på markedet i resten af 1930'erne. Set i bakspejlet mindede disse biler om PV36, men de havde den traditionelle Volvo-front med separate forlygter og en opret kølergrill, der lænede sig en anelse bagud. I mellemtiden var det lykkedes Olofström fabrikken at udvikle nye værktøjer, der var i stand til at presse store dele, så disse biler havde karrosserier helt i stål.

Strømlinede nøgleår

1931               Örnberg forlader Hupmobile og flytter til Sverige og Volvo

1932               Raymond Loewy starter hos Hupmobile

1933               Airflow findes som skalamodel i træ

1934               Hupmobile Aerodynamic, Chrysler Airflow og De Soto Airflow præsenteres først på året

De to sidstnævnte har ikke helpresset tag, men selvbærende karrosseri, dog har alle stiv foraksel og bevægelig bagaksel

1935               PV36 med uafhængig forhjulsophængning introduceres i marts

1936               Hupmobile Aerodynamic tages ud af produktion på grund af træge salgstal

1937               Airflow tages ud af produktion efter fire år med konstant dårlige salgstal

1937               Adler Autobahn introduceres

1938               Den sidste PV36 bliver solgt tre år efter modellens introduktion. I alt 500 biler og ét bart chassis

1940               Produktionen af Adler Autobahn indstilles.